21세기 수퍼카의 새로운 성능 기준
Chrysler ME Four-Twelve

최고시속 400km를 넘보는 수퍼카가 크라이슬러에서 나왔다. 이름은 12기통과 4터보 미드십 구성을뜻하는  
‘ME 포트웰브’. 디자인에 크라이슬러의 특징을 담아냈지만 기술적으로는 모기업 벤츠 차에 가깝다.  
850마력의 최고출력으로 뒷바퀴를 굴리고 카본/알루미늄 허니컴 섀시에 더블 위시본 서스펜션과  
카본 브레이크 디스크를 얹어 부가티 16.4 베이론과 대결한다  
 
메르세데스 벤츠와의 합병 이후 계속되는 판매 부진으로 어려움에 처한 크라이슬러는  
이제 ‘빅3’이라는 옛 명성이 버거울 지경이다.  
여기에는 다양한 원인이 있다. 합병 후 독일 회사가 되었다는 미국인들의 곱지 않은 시선에 디자인정책 실패와  
매력적인 모델의 부재, 여기에 벤츠의 폐쇄적인 기술정책 등이 복합적으로 작용했다.  
부담을 느낀 벤츠는 최근 크라이슬러 돕기에 적극 발벗고 나섰다. SLK 플랫폼으로 제작되는 크로스플로뿐  
아니라  차세대 대형 세단 300C 역시 벤츠 기술을 많이 썼다. 아울러 크라이슬러는 최근의 부진한 모습을  
단번에 떨쳐낼 만한 화끈한 수퍼카 ME 포트웰브를 디트로이트에 선보여 큰 화제를 모았다.  
크라이슬러 역사상 최초의 미드십 수퍼카다.

경주차를 닮은 보디라인과 구조
“ME 포트웰브는 외관뿐 아니라 내부적으로도 철저한 보안 아래 개발이 진행되었고,  
그 아이디어는 지난해 선보인 컨셉트카 토마호크에서 시작된다.  
ME 포트윌브는 디자인만큼이나 엔지니어링 부문이 강조된 모델이다. 
” 크라이슬러 디자인 부문 사장 트레버 크리드의 설명이다.
카본 소재의 초경량 보디 카울은 오번힐에 있는 크라이슬러 윈드터널에서 다듬었다.  
르망 경주차를 연상시키는 보디라인은 최고시속 400km를 목표로 하는 수퍼카의 궁극적인 진화 형태.  
날개 모양 엠블럼과 보네트의 6개 세로 라인은 이 차가 크라이슬러 소속임을 나타내는 최소한의 상징물이다.  
앞 펜더에서 시작된 사이드 캐릭터라인은 점점 낮아지며 리어 펜더를 도드라져 보이게 하고, 가변식 리어윙은  
시속 300km의 고속에서 421kg의 다운포스를 만들어낸다.  
보디 곳곳에 냉각을 위한 다양한 공기 흡배기구가 마련되었다.  
차체 크기는 길이×너비×높이가 4천541×1천999×1천140mm. 
가죽으로 덮인 버킷시트는 카본으로 만들어 무게가 겨우 12.3kg밖에 안 된다. 철저한 경량화 노력이  
인테리어에까지 이어졌다.  
충분한 실내공간을 지녔을 뿐 아니라 전자동 공조장치와 최고급 오디오 등 편의장비도 소홀치 않았다.  
대형 글라스루프가 넓은 개방감을 주고 조수석에는 조절식 풋레스트를 마련했다.
‘ME 포트웰브’라는 특이한 이름은 이 차의 구동계 레이아웃을 나타낸다. ME는 미드십 엔진의 이니셜 그리고  
포트웰브는 12기통 4터보를 의미한다.  
이 구성이 낯설지 않은 것은 부가티 EB110과 16.4 베이론 때문.
AMG에서 완성한 V12 6.0X 퀴드 터보 엔진의 최고출력은 850마력. 배기량 당 마력으로는  
1천1마력의 몬스터 부가티 16.4 베이론을 뛰어넘는다.  
‘뿜어낸다’는 표현이 어울리는 117.2kg·m의 최대토크는 2천500~4천500rpm의 영역에서 발휘된다.  
리카르도에서 개발한 7단 세미 AT는 2개의 습식 클러치를 써 변속시간이 0.2초에 불과하다.  
그 덕분에 뒷바퀴를 굴리면서도 0→시속 97km 가속을 2.9초에 마치고 6.2초만에 시속 161km에 이른다.  
0→400m 가속 기록은 10.6초/시속 228.6km.

V12 6.0X 4터보 850마력 엔진
이런 엄청난 구동계를 지탱하는 플랫폼은 레이싱카의 그것과 다르지 않다. 우선 카본파이버와 알루미늄  
허니컴으로 만든 배스터브 섀시에 알루미늄 소재의 충격흡수구조로 안전성을 확보하고, 구동계와 서스펜션 등의  
파트를 달기 위한 크로-몰리 강관 서브 프레임을 연결했다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본에 전자제어식 댐퍼를 곁들였다.  
레이싱카처럼 스테인리스 스틸 소재의 푸시로드를 가진 인보드 구성. 직경 381mm에 이르는 카본 브레이크 디스크는  
내열성이 뛰어날 뿐 아니라 주철 제품에 비해 무게가 65%나 적어 샤프한 서스펜션 반응을 끌어낸다.
이 차를 크라이슬러 수퍼카라고 보기에는 석연치 않은 구석이 많다. 디자인 면에서는 어떨지 몰라도 기술적으로는  
모기업 벤츠의 영향이 컸기 때문. 올 봄 생산을 시작하는 부가티 베이론과 달리 ME 포트웰브는 구체적인  
양산 계획이 없지만 경영진에서 결단을 내린다면 외부업체가 생산을 맡게 될 가능성이 크다.
16.4 베이론과 ME 포트웰브가 벌이게 될 시속 400km 영역의 성능 경쟁은 얼굴이 부가티와 크라이슬러로 바뀌었을 뿐,  
마치 30년대 말 아우토우니온(아우디의 전신)과 벤츠가 벌였던 공공도로 속도기록 경쟁의 재현을 보는 듯하다.